こんにちは、Kei750です。
このブログでは退職をきっかけに、サイドFIREを目指すことを決めたおっさんが、
悪戦苦闘しながら投資や副業に取り組む過程や、それらに関連する書籍やガジェットを紹介、発信しています。
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この季節はすごしやすいと以前の記事で書いた覚えがあるのですが、来週辺りから結構暑くなるとの天気予報が流れています。
もう30℃とかになるんですか？
早すぎませんか？
嘆いていてもしょうがないので、エアコンの試運転を初めておきましょう。
暑くなってきてから動かしたら涼しくならないとかシャレになりませんからね。
修理もなかなか来てもらえなくなるそうですので、ご注意を。
という訳で、今日の話題に移りたいと思います。
数字が示す「構造的な逆説」
最近、人口統計と自動車の保有台数を並べて眺めていると、面白い矛盾に気づきます。
日本の総人口は2008年ごろをピークに減少が続き、70歳未満の人口もはっきりと減っています。
ところが自家用乗用車の保有台数は2024年現在で約6,218万台と、微増を続けています。
「人が減っているのに、なぜ車は減らないのか」──今日はそこを入り口に、日本の自動車メーカーの将来を考えてみたいと思います。
保有台数が減らない3つの構造要因
答えは、人口より「世帯数」と「1台当たりの保有期間」に目を向けることで見えてきます。
先程の人口推移のグラフに世帯数を追加してみます。
明らかに人口は減っているのに世帯数は増えています。
総人口が減少に転じた2008年以降も、単身世帯・核家族化の進行により世帯数は一貫して右肩上がりで増え続けています。
車は「人」ではなく「世帯」が持つものです。
世帯数が増える限り、保有台数はなかなか減りません。
とは言っても、イメージとしては若者の車離れなどのニュースが流れているので、自家用車の保有台数も激減していると思ったのですが、意外と耐えているんですね。
加えて、車の平均使用年数が延びたことで廃車のペースが遅くなり、ストックとしての保有台数が積み上がっています。
そして最も象徴的な変化が軽自動車の台頭です。
2000年には660cc以下の軽が全体の約3割でしたが、2024年にはついに4割を超えました。
維持費が安く、高性能化・安全装備の充実が進んだ軽自動車が「一家に1台」から「1人に1台」の時代を作り上げた形です。
国内市場縮小と自動車メーカーの生き残り戦略
しかし、長期的な視点では楽観はできません。
2030年代以降、団塊ジュニア世代が70代を迎えると高齢者の免許返納が加速し、現役世代（20〜69歳）の人口減少とあわせて保有台数は本格的な減少局面に入ると考えられます。
都市への人口集中も国内需要の縮小を後押しします。
電車・バスが充実した都市では、車を持たない選択が増えるからです。
実際、我が家でも関西に戻ってきてから自家用車を売り払いました。
保険代、ガソリン代、税金、車検代、そして何より駐車場代！の費用にトドメを刺されました。
５年ほど自家用車がありませんでしたが、カーシェアなどを利用することで何の問題も無く生活できました。
その後、介護の都合で軽自動車を購入することになりましたが、本当に維持費はバカになりませんね。
話をもとに戻すと、日系自動車メーカーは相対的に高い稼働率を維持していますが、今後の販売台数次第では低下のおそれがあり、国内生産体制の縮小や部品産業の空洞化も十分に考えられる状況と指摘されています。
今でも輸出がメインですし、EV化や米国の関税問題なども懸念点ですね。
生き残りのカギは国内ではなく新興国を中心とした海外市場の深耕と、EVへの対応にあります。
日本での新車販売に占める電動車の割合は2030年に55％へ達すると見込まれており、ハイブリッド車が引き続き一定のシェアを維持するという予測もあります。
長年培ったハイブリッド技術は、まだ当面の競争優位として機能しそうです。
意外だったのですが、日本の戸建てとマンションの比率は、戸建てが圧倒的に多いんですって。
日本：戸建て 89.6%、共同住宅 6.4%
アメリカ：戸建て 65.5%、共同住宅 24.1%
アメリカより戸建てが多いとは、、、
マンションが多いから充電が必要なEVが普及しないということでは無かったようです。
自動運転の普及と現実の壁
自動運転については、政府が2027年度までに無人自動運転移動サービスを全国100カ所以上で実現する目標を掲げており、福井県永平寺町や茨城県日立市ではレベル4の定常運行がすでに始まっています。
過疎地域での公共交通維持や物流ドライバー不足の解消という文脈では、社会的意義が大きい技術です。
ただ、現実の壁も非常に厚いです。
2026年1月には大阪・関西万博で導入されたEVバス150台が安全上の疑義から路線運行のめどが立たず、駐車場に留め置かれたままというニュースがありました。
コスト削減を優先した調達と、安全基準の担保というトレードオフは、自動運転普及においても同様の課題として横たわっています。
レベル4は先進国の大型トラック・バス・小型商用車に限定され、2050年においても新車販売全体の1.6％程度に留まるという慎重な予測もあるほどで、技術の社会実装には想定以上の時間がかかる可能性があります。
長期投資家として自動車セクターをどう見るか
日本の自動車メーカーは世界的に見ても依然として競争力のあるプレイヤーです。
しかし、国内市場は「保有台数の緩やかな縮小」という潮流が2030年代以降に顕在化する可能性があります。
EVでは中国が圧倒的に強いようですし、そこに対抗していく手段やアイディアも必要でしょう。
一方で新興国市場の拡大、ハイブリッドを軸にした電動化シフト、そして自動運転との融合による車のサービス化（MaaS）という成長のフロンティアも確かに存在します。
一般人の我々には相場を読むことはできませんが、こうした構造変化は少なくとも10〜20年単位で進むものです。
個別株への集中投資よりも、世界経済の成長を広く取り込むインデックス投資の枠組みで自動車産業の変化を受け止めるのが、私のような長期投資家には合っているように感じています。
淡々と積立を継続しながら、産業の変化を学ぶ姿勢を持ち続けることが、結局は資産形成の近道ではないかと思っています。
それでは今日のところはこのあたりで。
最後まで読んでいただき、ありがとうございます。
ではまた。
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